タクシー会社とメーカーで異なるUBERへの目
タクシー会社が配車サービスのUBERへの危機感を強めているのに対して、自動車メーカーはUBERに好意的だ。
UBERに出資したトヨタのほか、GMとフォルクスワーゲンもそれぞれUBERのライバルの配車サービスに出資するなど、世界の自動車メーカーが配車サービスに可能性を感じている。
既存のタクシー会社がUBERに反発しているのに対し、自動車メーカーにとって配車サービスの利用で車を有効活用できるユーザーが増え、結果的に車の普及につながるなどのメリットもある。
加えて、トヨタがUBERに出資した背景には、自動運転車に関して最新の技術を共有しておきたい、という思惑があると考えられる。
UBERは自動運転車の開発に力を入れている。
同社は昨年、アメリカのカーネギーメロン大学と戦略的パートナーシップを結び、自動車の安全性や自動運転車について共同研究する施設を設立することを発表した。
自動運転車が実現すれば、その都度発生しているドライバーへの支払いさえ不要になる。
UBERが目指すのはそのような未来だ。
車の事故の90％以上は人のミスによるとされる。人の触れる余地が一切ない運転が実現すれば、理論上は交通事故をゼロにできる。車のメーカーが自動運転に期待を寄せるのは当然だろう。
日本でも、安倍総理が2020年までに東京五輪・パラリンピックまでに、自動車の自動運転技術の実用化と普及を実現させる方針であり、そのための国としての法整備等のバックアップを行っていくことを明言している。
自動運転の実現を阻む法整備の遅れ
安倍総理は自動運転車の普及を宣言したが、技術の速さに法の整備が追いついていないのが現状だ。
モバイルインターネットサービスのDeNA等が出資している、自動運転技術とサービスの提供を目指すロボットタクシー（株）によると「近年の急速な技術発展によって、ドライバーを必要としない無人自動運転は実現可能なものになってきている」という。
だが、ドライバーのいない車の運転は道路交通法等の法律によって禁止されている。運転は自動でもドライバーは運転席に座っている必要があり、配車サービスやメーカーの目指す自動運転の理想とは程遠い。
事故が起きたときの責任の所在についても明確になっている必要がある。事故も、自動運転のシステムに不具合があり起きる場合、ほかの車がぶつかったなど、自動運転に過失はなくとも起こる場合など様々なものが想定される。自動でも運転席に ドライバーが座っていた場合、ドライバーの責任はどうなるのかなど、整備されるべきことは多い。
また、仮に完璧な自動運転システムが普及したとして、移動手段ではなく「運転を楽しむ」層は多くいる。
その人たちがミスによる事故を起こし「自動運転ならば起こらなかったもの」とされた場合、世論の反応はどのようなものになるだろうか。
自動運転の実現に向け、クリアすべき課題は山積みだ。
